thruxton55 hat geschrieben:
1. Was muss ich bei der Beschaffung der Schwungscheibe beachten? Die vom Automatik werde ich ja wohl tauschen müssen.
yupp, das automatik-schwungrad - bzw. besser das schwungblech, denn mehr isses nicht - musste tauschen.
verbauen kannste letztlich jedes XU-benziner-schwungrad. nahezu alle alu-XU 8V mit BE hatten die 200mm-kupplung ab werk, nur turbodiesel und 16V hatten ne grössere kupplung mit 215mm. selbst schwungräder von den motronic-varianten mit dem bezugsmarkenkranz passen - dann muss man aber das angeschraubte zündeinstellblech etwas flacher biegen und natürlich die bezugsmarke zum zündung-einstellen (mit farbe z.B.) aufbringen. der vorteil wenn man solch ein schwungrad (mit 1 bezugsmarkenlücke !!! - es gab im 1.6 90ps XU5M auch eines mit 2 lücken) verbaut + ein getriebe mit OT-geber-aufnahme: man kann irgendwann auch auf motronic vom 120ps umbauen ohne das getriebe abnehmen zu müssen. gerade nachdem intakte induktivgeber-verteiler mittlerweile zur rarität werden, ist das keine schlechte option.
GTIs mit Jetronic gabs mit 2x verschieden schweren schwungrädern - die 1.6er und die 1.9 128ps hatten (letztere nur teilweise) ein 600g leichteres schwungrad, wohingegen die 1.9 102ps ein volleres, schwereres schwungrad hatten.
2. Passen die Antriebswellen vom Automatik oder soll ich die vom CTI mitnehmen? Ich möchte die Vorderachse (und Servolenkung) vom Automatik verwenden.
die a-wellen vom automatik passen auch ins schaltgetriebe. die CTI-wellen sind von der bauart etwas anders, v.a. massiver. das ist die bessere wahl.
radnabenseitig passen auch beide (21 keilnuten). nebenbei bemerkt: die schnulli-naben mit unbelüfteter scheibe lassen sich auch problemlos auf die 247x20,4x33-scheiben vom GTI 1.9 120/128ps oder gar auf 266er bremsen ausm 206 umbauen. das klappt bei den CTI-naben NICHT, die haben spezifische scheiben mit 247x20,4x44.
Gibt es weitere Probleme auf die ich mich bei der Transplantation einstellen muss?
ja. je nach getriebe wirste dich für ein kupplungsbetätigungs-system entscheiden müssen. grob gabs bis herbst 89 ein system mit umlenkhebel + stift aussen auf der glocke (oft BE1-system genannt) und danach eins mit ner vertikalen achse in der glocke (oft BE3-system genannt). der übergang der beiden systeme war, was die bauform der getriebe angeht, fliessend. oft kann man beides verbauen. druckplatte und reibscheibe sind identisch - ausrücklager und kupplungszug sind aber jeweils spezifisch.
und: je nach kupplungssystem brauchst du auch die passende ankerplatte für kupplungspedal und BKV - denn deren öffnung für den kupplungszug gabs in 2x versionen - oval und kreisrund. wobei das ovale loch ausschliesslich für das frühe BE1- system und das runde loch für das späte BE1- und das BE3-system genutzt werden kann.
spritpumpe umbauen nicht vergessen. mit der 1,1-bar-pumpe läuft der DFZ zwar an, hat aber null leistung ...
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