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Hallo,

kann mir mal einer erklären, warum der XU5M im 205 XS 1,6 weniger Verdichtung haben soll als die anderen 1,6l?
Der Kopf ist der vom Gti mit den kleinen Brennräumen und großen Ventilen, und die Kolben haben die angeblich die gleiche Kompressionshöhe und dem Anschein nach sogar kleine Mulden.

Hmm, werd da nicht ganz schlau draus.

Vielleicht kann mich ja mal jemand erleuchten. (Ich zähl auf unsere Guru Kris. )

Ciao Sven

was sind denn die "anderen" 1,6-liter? da gabs verdichtungen zwischen 7,x und 9,x:1. welcher ist deine referenz?

der kopf von dem GTI ... es gab ihn nicht, den GTI.
es gab im GTI wenigstens 3x verschiedene zylinderköpfe.

und warum hat der XU5M "nur" 8,95:1 verdichtung?
vermutlich damit er problemlos mit super95 fahrbar ist.

Ok, dann werd ich das ganze etwas präzisieren.

Also mir geht es nicht um das warum, sondern um das wie.

Der Zylinderkopf des BDY (XS 1,6 89PS)ist dem Anschein nach ja der gleiche wie beim DKZ bzw. D6B (zumindest sehe und messe ich auf die schnelle keinen Unterschied zwischen den beiden) und nach meiner Recherche hat der 1,6 Gti (z.B. 180Z) eine Verdichtung von 9,8:1 bei vermeindlich gleichem Zylinderkopf.

Das heißt dieser fällt zur Verdichtungsreduzierung schon mal aus.

Bleiben also nur noch Kolben, Kopfdichtung und Pleuel:

Die Pleuel und die Kopfdichtung sind laut Service Box auch die gleichen.

Also Bleiben nur noch die Kolben übrig.
Die scheinen aber zumindest die selbe Kompressionshöhe zu haben und die Mulde erscheint jetzt bei den mir vorliegenden BDY-Kolben auch ned sonderlich tief (da hab ich aber jetzt noch keine genauen Werte bis jetzt finden können und hab auch keine vom 1,6l Gti rumliegen).

Stellt sich nun die Frage:

Haben die bei Peugeot wirklich andere Kolben verbaut? Oder haben die nur nen Zahlendreher in der Verdichtungsangabe, denn manchmal hab ich beim BDY auch schon 9,3:1 finden können (was dann zur vollständigen Verwirrung beigetragen hat.

Ciao Sven

Heureka, man lernt nie aus.

Der Kolben des XU5M hat eine ca. 0,6mm tiefere Mulde als der XU5J.

Daher auch weiniger Verdichtung.

Hallo
danke für die Info
aber was ist mit den Nockenwellen beim Automatik
sind da auch unterschiede?
mfg
Leon

der kopf des XU5M ist baugleich mit den köpfen des XU5JA, XU9M, XU9JA und XU9JAZ.
die XU5J 180A (10,2:1) und XU5J1 180Z/B6A/B6B (9,8:1) haben nen ganz anderen kopf mit kleineren ventilen und anderen quetschkanten.

die nockenwellen unterscheiden sich ganz brutal zwischen den einzelnen versionen. der XU5JA B6D aus dem GTI 1.6 115ps ist dem XU5M nicht ganz unähnlich, hat denselben kopf aber eine höhere verdichtung und vor allem eine nockenwelle, die mit 11,5mm hub noch über der des XU9JA 1.9 128ps mit 11,3mm hub rangiert. zum vergleich: der XU5J/XU5J1 hatte gerade mal 9,7mm hub.

die verdichtungen werden wohl generell über unterschiedliche kolben erzielt. zumindest ist es bei den 1.9ern so.

wenn du den xu5m mit der mono weiter betreiben willst dann kannste dir den aufwand sparen hab ich auch schon versucht jeder 1,4l geht besser....


wenn der 5m als ersatz dienen soll fürn 1,6l gti were das natürlich was anderes

Dass mit der Verdichtung wird so wie es aussieht bei den 1,6l hauptsächlich auch über die Kolben bestimmt. (Habe zu den 3 Verdichtungsvarianten 3 verschiedenen Muldentiefen bei gleicher Kompressionshöhe gefunden.

Zur Nockenwelle:

Also Beim BDY hab ich ca. 9,5mm Nockenhub gemessen, und beim DKZ so Pi mal Daumen 11,5/10,5mm. Zu den Steuerzeiten kann ich nix sagen, die müsste ich mal vermessen.

Zum Grund der Frage:

Ich hab meinen BDY grad auf die DKZ Einspritzanlage in Verbindung mir einem frei Programmierbaren Steuergerät umgebaut.
Da hat mich das Verdichtungsverhältnis interessiert damit ich weiß wie weit ich mit der Zündung und mit der Spritqualität spielen kann.
Ausserdem für die Leistung is ja ne höherer Verdichtung in der Regel auch ned schlecht.

das ist ein interessantes projekt!

nockenwelle solltest auf jeden fall ne andere verbauen.

zylinderkopf ist schon der optimalste nur könnte da halt bissel was runter und die ganze ansaug geschichte könnte man optimieren.

drehzahltechnisch sollte da eigendlich auch richtig was gehen

Also war gestern auf dem Prüfstand.

In der Eingangsmessung hatte ich 100PS (eh schon recht viel, aber auch glaubwürdig, denn der Serien Topspeed wurde im 5. Gang in der Ebene immer erreicht)

Das Ende vom Lied:

So um die 125PS bei 6800 1/min und ca. 145Nm. (man kanns nicht genau sagen, da bei Max.leistung wir Probleme mit dem Reifenschlupf hatten, dadurch kamen ein paar Überschwinger raus)
Und ne Drehmomentkurve, die ich so noch ned gesehen hab. von 3000 1/min bin 6000 1/min kerzengerade.

Bild folgt noch.

Wir zweifeln gerade am Prüfstand, denn so viel hätten wir nicht erwartet.
Er geht aber echt nicht schlecht, wobei die Autobahnausfahrt noch aussteht (da sieht man am besten, ob wirklich die Leistung da ist)

Ich hab jetzt die Nockenwelle vom DKZ drin, die Gti Einspritzanlage mit Einspritzdüsen vom VW Golf III VR6,
einen Stahlkat sowie eine ziemlich dicke Auspuffanlage (63,5mm durchgehend).
Hab die Maximaldrehzahl jetzt auf 7000 1/min gesetzt, denn ab 6500 1/min lässt er nach
und warum dann viel höher drehen, bringt nix und geht nur aufs Material (der Motor hat 290.000km!)

Naja, dafür, dass wir eigentlich nur das Steuergerät ausprobieren wollten (neues Grundgerät) bin ich nicht unzufrieden.
Jetzt muss er nur noch im Alltag beweisen, was der Prüfstand versprochen hat.