turboaufbau fortsetzung

[Taxi-Driver]

Ich hatte bei meinem Alhambra 1.8 T auch nur 0,2 Bar bis ca 4000 u/min.
Davor fuhr er sich wie ein 75Ps, er erreichte dann aber später seine Höchstgeschwindigkeit.
Turbo, Steuerung, Ladeluftsystem, alles war ok.

Im Endeffekt war es dann einfach zuwenig Kompression.
Normal waren 8,5 Bar, ich hatte nur noch 4 Bar, ob nun Kolben oder Ventile Schuld waren hab ich gar nicht mehr getestet.
Auto ging nach Afrika, dafür gabs wieder nen 406.

Das Wastegate beim Benziner wird übrigens nicht mit Unterdruck sondern Überdruck gesteuert, welcher direkt am Turbolader auf Verdichterseite entnommen wird.
Wohingegen das Pop-Off-Ventil durch Unterdruck am Saugrohr geöffnet wird.
Wenn da kein extra Ventil sitzt, drückt der Ladedruck das Wastegate bei ca 0,5 Bar Ladedruck auf um den Druck zu begrenzen.
Da sitzt dann noch ein Ladedruckregelventil ( N75) dazwischen, womit man den Druck auf das WG regulieren kann und somit höhere Drücke erreichen kann.
Gerne geht das N75 kaputt, dann hat man halt einfach zuwenig Ladedruck. Das ist so gedacht damit der Lader keinen Schaden nimmt

Beim Diesel wird mit Unterdruck gearbeitet, da diese normal keine Wastegate sondern eine verstellbare Luftführung besitzen.

Ist alles eine sehr komplexe Angelegenheit, wobei ich das innerhalb kurzer Zeit auch begriffen hab.

[Digital Racing]

Du hast recht, Druckdose wird mit Überdruck angesteuert. Das N75 ist ein typisches VW-Audi Teil. Ohne passende Steuerung wirds mit dem Ventil aber auch nix.

Der Venturi Effekt ist nun im Bereich von deinem 35mm Auspuff nicht wirklich angebracht. Der Grundgedanke ist richtig, der Ansatz in diesem Fall aber eher nicht. Zudem musst du auch die Hitze los werden. Bei so einem kleinen Querschnitt wird das einfach nichts. Sorry...

Im Bereich VW bekommt man doch alles wie Sand am Meer. Warum gibst du nicht noch ein bißchen Geld aus und hast dann länger Spass als nur eine Runde über den Hof?


Nette Grüße
Sven

[mr.höhn]

jagut das mit der hitze loswerden, ist meinermeinung nach eher schlecht, weil heisse luft mehr volumen hat, sprich die luft sollte so heiss wie möglich durch den turbo, weil sie dann ein grösseres volumen als kalte hat?

unsere motivation an diesem ganze projekt beruht auch zu einem grossen teil am kostenfaktor.
das ding sollte wirklich so günstig wie möglich bleiben, sodass wenn wir die einzelteile oder auch das ganze fahrzeug verkaufen der verlust so klein wie möglich sein sollte...(also wer mag kann das dink kaufen gebote ab 600 euro aufwärts... *grins*) sofern es noch fährt...
ich bin jedoch immernoch skeptisch wie aussschlaggebend das unsere "venturi" abgasführung auf die leistung drückt...
auffallend ist jedoch das die 0.3 bar ladedruck sehr früh erreicht werden, vielleicht bei c.a 2500 bis 3000 touren (die karre hat nichtmal ein tourenzähler) und ab dann einfach nichts mehr geht.
meiner meinung nach würde dann erst recht der ladedruck bei abgehängtem waste gate in die höhe schnellen, aber nein, bis zum begrenzer unter volllast passiert gar nichts mehr. iss auch irgenswie komisch oder?
greec

[Taxi-Driver]

Ein normaler 1.8T von Vw sollte ab 2500 schon 0,8 Bar haben.
In der Summe der Teile wäre wohl ein 1,8 T aus nem Unfall Golf oder A3 usw sinvoller.
Der Turbo braucht ja auch Öl und Wasser und da fehlen teilweise die Anschlüsse an Ölwanne usw.

[mr.höhn]

der turbo stammt aus einem 1.8er vw.
und wie meinste das mitden anschlüssen?

[mrx0001]

du hast eine mono anlage die für einen sauger ausgelegt ist richtig?

das is die gleiche bosch mono wie im 205 mit tu3m...

wenns ne neuere ist hast noch nen problem die alte anlage mischt sich das ganze so hin mit werten wie temperatur und drosselklappenstellung.

die neueren anlagen haben teils nen map sensor und dieser interpretiert die signale wenn der ladedruck abbekommt genau falsch die anlage kann es einfach nicht.


wenn ich das richtig verstehe habt ihr einfach den motor genommen und da den lader zwischengewürfelt.

jetzt habt ihr das problem das die anlage nicht auf sowas ausgelegt ist. der kraftstoffdruckregler z.b. ist auch auf saugrohrdruck abgestimmt wenn dieser jetzt ladedruck bekommt ist das teoretisch garnicht sooo verkert weil der kraftstoffdruck eher steigt.

aber ihr solltet euch mal gedanken machen ob der überhaubt so viel einspritzen kann als das der turbo so viel druck aufbauen kann.


die hadware turbo und so is nicht das problem bei sonem umbau die steuerung ist viel problematischer als nen turbo zwischen zu schmeissen

[Taxi-Driver]

Da ich mit dem Alhambra Probleme mit dem Motor hatte hab ich mich ein wenig schlau gemacht.
Es gibt bestimmt 50 verschiedene Motorkennbuchstaben bei VAG und das nur für Quereinbau.

Am Turbolader sind 2 Anschlüsse für Öl zum schmieren und Kühlung und 2 für Wasser zum kühlen.
Diese musst Du ja auch am Motor anklemmen.
Ein Motor ohne Turbo hat die ja nicht.
Beim Alhambra/Sharan ging der Rücklauf vom Öl in die Ölwanne rein.

Am Saugrohr brauchst Du den Anschluss für das Schubumluftventil.

Bei nur 0,2 Bar könnte auch an der Ladeluftstrecke etwas undicht sein.

[mrx0001]

öldruck krichste im bereich öldrucksensor oder öldruckschalter is nur ne adaptierungssache.
rücklauf kann man auch zum ventieleckel legen oder irgendeinem blindstopfen zur not ölablasschraube und ne holschraube mit ringanschluss.
wasser ist auch nicht das oberproblem. das kann man immer irgendwo anzapfen.

[mr.höhn]

wenn du mit mono anlage eine monotome, singelpiont einspritzanlage meinst, dann ja. sauger ist auf jeden fall korrekt.

um die maximale einspritzmenge der düsen mach ich mir (noch) keine sorgen.
die maximal mögliche einspritzmenge bei maximaler drehzahl, sprich der motor hängt im regler, ist sehr hoch. wenn ich jetzt die elektronik dazubringe dass dieselbe menge und noch einwenig mehr spritt wie bei abregeldrehzahl schon bei 2500 toruen eingespritzt wird, welches meiner meinung nach durchaus möglich ist wenn genügend ladedruck voranden, dann geht das ding schon ordentlich ap.

um der einspritzdüse zu sagen dass sie mehr einzuspritzen hat, zb bei 0.6 bar ladedruck, sagt ja schonmal die lambdasonde wenn diese unverbrannter sauerstoff "erschnuppert", dann sagt diese unter anderem, hahn auf.
dann wäre noch der ansaugtemperaturmesser, welcher ebenfalls die einspritzmege beeinflusst. je kälter die luft, umso mehr sauerstoff hat diese, sprich ansaugtemperaturmesser in trockeneis legen, bei -40grad etwa ohmen und dieser widerstand der elektronik dauerhaft vorgaukeln.
der kühlwassertemperatursensor welcher bei kaltem motor mehr benzin freigibt ebenfalls wie der ansaugtemperaturmesser benhandeln, trockeneis, bei -40 grad ohmen und das ganze dauerhaft vorgaukeln.
zum schluss noch der luftmengenmesser (wenn vorhanden) (hab noch nicht geguckt) wird auch noch irgendwie mainpuliert, weiss auch nicht wie aber ich hoffe mal darauf dass keiner drinne iss

somit hätten wir ein nomrales auto dass sich nichtmehr im öffentlichen strassenverkehr fahren lässt, aber da die elektronik denkt sie sei in sibirien bei minus 50 grad und einem motor der niemals auf temperatur kommt, iss das dann auch egal

und zu den turboanschlüssen, der ölrücklauf geht bereits zur kurbelgehäsueentlüftung beim vebtildeckel rein, die entlüftung wurde durch löcher im ventildeckel ersetzt
die druckschmierung wurde direkt nachdem ölfilter entnommen, klappt auch.
die innenraumheizung haben wir abgehängt, da die schläuche wunderbar zum turbo rauf passten.
im ölrüchlauf haben wir noch ein öltemperaturmesser installiert, bei dauerhafter volllast filesst das öl mit 75grad in den motor zurück, habe zwar das gefühl das sei etwas wenig aber das wasser kühlt das öl anscheinend nicht schlecht im turbo
die sache wurde wie erwähnt ausgibig getestet, hardwaremässig bei 0.2 bar funktioniert alles top, bis eben auf das aufladungsprobelm.
Ein schubumluftventil haben wir nicht, es geht ja auch gut ohne

greec

[mrx0001]

das sensor gespiele is tüddelkram bei kaltem motor regelt die lambda nix

kraftstoffdruck anpassen ist viel einfacher zur not muss halt ne grössere pumpe rein...

deine ansaugluft wird übrigends selbst mit ladeluftkühler in der regel wärmer sein als die vom sauger.

normale turbomotoren die schon etwas höher aufgeladen sind können es vor dem llk locker bis auf 120°c bringen nach dem llk liegen dann meist so ca 60° an. deine ölrücklauftemperatur is wohl so niedrig weil da einfach noch keine power drauf kommt. 90° öltemp und mehr würde ich nach dem turbo erwarten