www.peugeotforum.de

Hallo,


wie genau funktioniert das den und was bringt das?


Mfg


Jan

...also normalerweise hast Du bei nem Motor halt ein Saugrohr, oder eben Ansaugkrümmer. Der 306 S16 (aber eben nur der alte) bzw die letzten 405 MI16 haben da allerdings sozusagen zwei verschiedene Saugrohre in einem, einmal einen kurzen Weg und einmal einen langen Weg. Den genauen Zusammenhang hab ich zwar noch nicht verstanden, aber irgendwie hängt die optimale Saugrohrlänge wohl mit irgendwelchen Resonanzzschwingungen zusammen. Dabei gilt anscheinend folgende Faustregel: langer Saugweg -> mehr Power untenrum, kurzer Saugweg -> mehr Power obenrum. Darum ist wohl bei dem Gutmann 205 16V-Umbau, wo (so hab ich das hier im Forum gelesen) das Saugrohr aus Platzgründen gekürzt wird, das Drehmoment kleiner als bei einem originalen 405 MI16. Genau dieser Kompromiss soll durch das Schaltsaugrohr umgangen werden, also langer Weg für niedrige Drehzahlen, obenrum wird dann auf den kurzen Weg umgeschalten. Dies wird über ein Magnetventil gesteuert, das Unterdruck an die Schaltdosen lässt, oder eben auch nicht.


Da bei mir die automatische Verstellung gleich mehrfach defekt war, und ich so also von Hand einstellen musste, welchen Weg ich denn nu haben will, kann ich zur Praxis folgendes sagen:


langer Weg: Untenrum zieht der Motor ganz normal, obenrum geht im aber absolut die Puste aus, selbst im zweiten Gang kommt man nichtmehr über 6500upm (roter Bereich 7000, Begrenzer etwa 7200). V-Max bleibt er bei Tacho(!) 200 hängen, sonst packt er etwa Tacho(!) 235. Daher hatte ich auch bei dem mit dem V-Max-Problem zuerst an das Schaltsaugrohr gedacht, was ja völliger Käse war *schäm*


kurzer Weg: genau umgekehrt, untenrum ist der Hund begraben, aber oben, so ab 5000upm gehts dann los.


Laut Loewenpower ist diese ganze Saugrohrgeschichte ein kompletter Konstruktionsfehler. Leider ist er nicht auf meine Frage eingegangen, ob er die Idee dahinter für falsch hält, oder nur die Art, wie Peugeot das gelöst hat.


Da ich persönlich noch nicht den stärkeren 163PS mit "klassischem" Saugrohr fahren konnte, fehlt mir der direkte Vergleich. Ich persönlich jedenfalls halte die Saugrohrverstellung an sich für ne feine Sache, nur ist sie bei diesem Motor erheblich zu empfindlich.


Greetz


RR





>Hallo,


>wie genau funktioniert das den und was bringt das?


>Mfg


>Jan

>Hallo,


>wie genau funktioniert das den und was bringt das?


>Mfg


>Jan


moin...


also diese Verstellung schaltet zwischen 2 Saugrohrlängen um ...


das kurze Saugrohr ist bei hohen Drehzahlen in Resonanz , das bedeutet, die Luft


wird angesaugt und gegen Ende des Ansaugvorgngs entsteht am Ende des Rohres


ein leichter Überdruck so daß der Zylinder besser gefüllt wird


je höher die Drehzahl desto kürzer muß das Saugrohr sein um in Resonanz


zu sein , ähnlich wie bei Bassreflex


dazu hat man(n) dann 2 Längen (Frauen weghören *g*) wo einfach mit ner


Drosselklappe umgeschalten wird um eine (fast)Optimale Luftfüllung zu erreichen


dises System hat den Vorteil das es 2 Resonanzfrequenzen hat und so ein breiterer


Bereich der Drehzahl mit Leistung abgedeckt wird , daher ist der Motor dem


8V selbst bei unteren Drehzahlen nicht unterlegen


V-Tec hat auch eine ähnliche Funktion da werden aber wegen dieser Resonanzsache


die Ventile länger offen gelassen , um ein breiteres Optimum zu erreichen


(bei den größeren Peugeotmotoren wird z.b. die zweite Nockenwelle verstellt,VTC)


bei hochgezüchteten Maschinen wird der Max Bereich ja schmäler daher wird


dann Serie mit sowas gearbeitet , scharfe Nocke z.b. hebt zwar diese Spitze


an aber verkürzt sie dafür


der BMW M3 hat zum Beispiel ein stufenlos vertellbares Saugrohr , ist eine


runde Konstruktion wo sich innen was verdreht...


mfG,,,Aron

Also Aron ich muß sagen: TOLL ERKLÄRT !


An Red: Ich hab eine absolute Abneigung weil mich das Teil 2x gute Platzierungen in der Rallyemeisterschaft 2001 gekostet hat. Das Grundprinzip ist für Serienmotoren zwar einen Versuch Wert, aber selbst da nicht haltbar genug. Den ,,Kabelbindertest'' (wenn man die Klappen hochbindet und fährt )hast Du ja schon gemacht. Wenn Du einmal in den Genuß eines neuen Saugrohres kommen willst- ich hab jetzt eins übrig, da ich ja die Einzeldrossel montiert hab (So ist das Leben- ich hab vor 2 Monaten erst eins kaufen müssen für unseren Gruppe N 306 - gebraucht für 750 DM).


Gruß LP




<ul><li><a href="http://www.gropp-racing.de" target=_blank>http://www.gropp-racing.de</a></ul>

arbeiten anders!!!!!!!!!!


bei honda wird ab ner gewissen drehzahl eine ander


nocke zugeschaltet, die höher ist un dann mehr


ventilhub macht.


und bmw "verdreht" die nockenwelle(n) um die


steurzeiten zu ändern!!

>arbeiten anders!!!!!!!!!!


>bei honda wird ab ner gewissen drehzahl eine ander


>nocke zugeschaltet, die höher ist un dann mehr


>ventilhub macht.


>und bmw "verdreht" die nockenwelle(n) um die


>steurzeiten zu ändern!!


klar doch , aber BMW hat auch variables Saugrohr , denn man will ja möglichst


mit vielen Sachen ein breites und hohes Leistungsfeld erzeugen

>Also Aron ich muß sagen: TOLL ERKLÄRT !


>An Red: Ich hab eine absolute Abneigung weil mich das Teil 2x gute Platzierungen in der Rallyemeisterschaft 2001 gekostet hat. Das Grundprinzip ist für Serienmotoren zwar einen Versuch Wert, aber selbst da nicht haltbar genug. Den ,,Kabelbindertest'' (wenn man die Klappen hochbindet und fährt )hast Du ja schon gemacht. Wenn Du einmal in den Genuß eines neuen Saugrohres kommen willst- ich hab jetzt eins übrig, da ich ja die Einzeldrossel montiert hab (So ist das Leben- ich hab vor 2 Monaten erst eins kaufen müssen für unseren Gruppe N 306 - gebraucht für 750 DM).


>Gruß LP


Moin,


also danke für das Angebot, aber im Mom muss ich ein bißchen schauen, wo ich meine Euros lasse, außerdem weiß ich immer noch nicht genau, ob wirklich der Kat für das besch... Verhalten des Motors verantwortlich ist, das weiß ich dann hoffentlich am Fr.


Greetz


RR