[205] Motor erneuern und Leistungssteigern

[Aron]

okay - so versteht man mehr.

kolben + ringe + buchsen sollte man immer als einheit belassen.
also brauchste kolben, ringe, buchsen und kopf - dann haste letztlich nen DKZ.


*nachtrag*
verdichtung erhöhen => planen. so 3 bis 4/10mm. bringt ne menge.

Wegen dem Kopfumbau. Ein bekannter hatte nen 1,9 Rallye, also die 102ps Maschine, dort hatte er nur ne derbe Nocke drinne mit einem stärkeren Benzindruckregler, der ist gelaufen wie sau (der 1,9 102ps hat ja die kleinen Kanäle) vor allem Drehmoment hat das Ding gehabt.
Dann kam er an nen GruppeA Aggregat, war halt mit offenen Doppelwebern 10Jahre in ner Scheune gestanden (kam der originale Ansaugkrümmer innen Polliert dran mit Serienspritze und mehr Benzindruck). Neu gemacht, eingebaut ab zum Clemens. Er hat ihn leider schon bei knapp 8000rpm abregeln lassen, man hat gemerkt das das Ding da erst richtig los ging, leider eben kam dann gleich der Begrenzer. Beim Umbau haben wir das Rallyegetriebe wieder verbaut. Diese Maschine leistete reichlich 150ps (8v) laut Clemensprüfstand. Er hat sich im nachhinein geärgert, obwohl die Maschine im obersten Bereich richtig gut ging trauerte er der alten Maschine nach. Am Ende war kaum nen Unterschied, zwischen den Maschinen, nach dem Schalten war gähnende leere (beim GruppeA).

Diese Geschichte wollte ich nurmal anbringen um zu überlegen ob man sich durch große Ventilquerschnitte und übertriebenen Nockenwellen die ganze Drehmomentkennlinie ruiniert, die Reue kommt dann wenn "the point of no return" erreicht ist.

[Kris]

ja, dem kann ich nur zustimmen. ich habs hier bei solchen fragen ja auch jahrelang wiederholt, dass sich nicht nur die absolute leistung sondern vielmehr der komplette charakter eines motors verändert.

klar - ne hochdrehende maschine hat ihren reiz und auch ich bin wirklich ein freund der schrick-wellen im GTI. allerdings ist auch da schon ein echter nachteil spürbar. im unteren drehzahlbereich verliert ein schrick-bestückter 120ps-motor gegenüber dem serienteil ganz eindeutig. grad mit dem langen getriebe wirkt das teils echt unbeholfen. dafür gehts obenrum echt nett ab.

ne schrick im 120ps mit kurzem getriebe wiederum ist echt spassig - da passt es dann wieder vom gesamtlayout.

nur effektiv schneller wird man damit nicht - die 200kmh liegen dann eben bei 6.5oo statt bei 6.ooo an ... es fühlt sich nur anders an.

[^Ice Tea^]

da es kein rennwagen wird würde ich mir doch sehr wünschen das ich untenrum gut cruisen kann, und oben dann richtig dampf hab,ich denke der cti hat das kurze getriebe (da nur 102ps motor)also sollte eine schrick doch in betracht kommen....ich will nur nicht vollgas geben und nix passiert bis die 4000 anstehen (obwohl es ja momentan schon fast so ist - aber wie ich finde stehen die 4000so foltt das "untenrum" nur eine kurzphase ist, kenn turbomotoren da geht unten GAR NIX-da ist mein pug dann doch 100mal bessr)

ein leistungsdiagram von einem dfz-dkz und dkz mit schrick wäre ein traum

[Aron]

....ich will nur nicht vollgas geben und nix passiert bis die 4000 anstehen

Genau das ist das Problem, mit dem 120ps Kopf und egal welcher Nocke wird er in dem besagten Bereich schlechter laufen als der 102ps Motor. Wenn er jetzt schon nicht so richtig zupackt ist entweder was nicht ok oder in Deinen Venen fließt Diesel.

[pug-205]

man muss das ganze systematisch betrachten.
setzt man auf dfz den dkz kopf mit grösseren ventilen, und ändert sonst gar nichts, außer evtl. ausgleichende benzindruckanpassung bin ich der meinung das der motor so "untenherum nicht an drehmoment verliert, in mittleren bis höheren drehzahlen gar drehmo sogar zulegt.
Hintergrund: ein grösserer ventilhub hat grundsätzlich den effekt der drehmosteigerung im gesamten drehzahlbereich.. das gleiche nur auf andere weise erfüllen grössere ventile, nämlich höheren füllungsgrad im gesamten bereich. nur die etwas größeren kanalquerschnitte des dkz kopps ( strömungsgeschwindigkeit) verhindern eine steigerung des drehmos in ziemlich niedrigen drehzahlen, so das hier in etwa ein patt zu erwarten ist. im endergebnis spricht alles bis auf die übertriebene verdichtung für den dkz kopp-meine meinung.

ed

[^Ice Tea^]

gut dem letzten kommentar kann ich nur beipflichten...jedoch würde ich noch hinzufügen nicht "nur" kopf sondern natürlich noch die kolben zu tauschen, über die laufbuchsen kann man sich streiten denke ich- die müssten doch gleich sein sind beides 1,9 liter motoren, desweiteren würde ich meine laufbuchsen eh hohnen lassen wenn ich andere kolben samt ringen verwende-das ist ja wohl pflicht.

wenn man nur mischt - dann kommt sicher nix gutes raus , die dfz kolben sind für den dfz kopf gebaut und die dkz kolben für den dkz kopf ... also ist wohl das tauschen der beiden teile für einen guten lauf unabdingbar sein...

jedoch das der dfz motor besser untenrumläuft kann ich mir nicht vorstellen... wir bauen ja keine motoren die es nochnie gab , wir rüsten vom einen serienmotor auf den anderen, daher kann ich mir kaum denken das ein motorbauer wie peugeot motoren baut die extreme lastwechsel haben ... das ist unlogisch,besonders bei den high end modellen (gti) wird sicherlich wert auf eine leistung am gesamten drehzahlband gelegt- als nur auf die endleistung ... es wäre ja peinlich wenn der 205 gti in jedem test von 0-100 kmh gegen swift gti,golf 2 gti usw verliert NUR weil er erst obenrum abgeht.... also glaube ich der aussage das der dfz untemrum besser geht kaum ...


wie gesagt ein leistungsdiagramm beider motoren wäre sicherlich sehr hilfreich ! nur das kann wirklich aufschluss geben... gibts da nix von peugeot selbst, oder war noch kein fahrer auf dem prüfstand ?

weil normal die umrüstung ja ne super sache - billig und gut, alles gabs schon ab werk, keine experimente nötig

[Kris]

der 102ps wirkt untenrum wesentlich agiler. das liegt u.a. am sehr viel kürzeren getriebe.
ab 5.ooo wird er allerdings brummig, da dreht der 120ps noch locker weiter.


der unterschied ist da.

[Lärmfahrer]

Da ich mir auch grad eine Liste zusammengestellt habe, hier mal die Teile die man tauschen kann/sollte

Kopfdichtsatz
Kopfdichtung
Ölwannendichtung
KW Dichtring vorne
KW Dichtring hinten
Katdichtungssatz
Kopfschraubensatz
Kupplungssatz
Zahnriemenkit
Wasserpumpe
Pleuellagerschalen
Laufbuchsendichtungen
KW Lagersatz
Halbschalensatz

Und dann fehlt noch Kleinkram wie zB die ganzen Dichtringe für Geber und Einfüll- bzw. Ablassschrauben. Alles zusammen kostet ca. 500 Euro . . . allerdings ist es normalerweise nicht erforderlich die KW-Hauptlager zu tauschen, die mit 71,55 Euro auch nicht ganz billig sind. Wenn du die KW drin lässt, dann kannst du dir auch die Laufbuchsendichtung(13,15) und die Halbschalen an der Kurbelwelle(19,18) sparen. Der spaz wird dich dann ca. 390 Euro kosten.

Bei mir kommt dann noch die Bearbeitung dazu die ich nicht selber machen kann wie Feinwuchten, Kopf Planen etc.

mfg

Marc

[^Ice Tea^]

danke für die liste ! und sogar mit preisen top !

zu kris wollt ich noch sagen das es klar ist das ein kurzübersetzter wagen besser zieht als ein langübersetzter- aber das hat ja nix mit der motoragilität zutun, aber genau von DER reden wir ja... ! also ich denke doch ziemlich sicher das wir sagen können das der 120ps motor übers band besser läuft... nur leider hab ich immer noch keine diagramme im netz gefunden ;(

frage am rande, was haltet ihr von fächerkrümmern beim 1,9er ? also ich weiss das die dinger schon manchmal leistung bringen bei soviel hubraum, hättet ihr da nen tip ? will mir eh nen stahlkat besorgen und dann würd ich evtl gleich das mit nem fächerkürmmer verbinden

[andi 205HH]

...was haltet ihr von fächerkrümmern beim 1,9er ?....

in freudiger Erwartung