Luftdrucksensor 1,6Hdi

[Aron]

Hallo,

Ok, versuchen wir mal die Fakten zu ordnen:

1. wenn Du wirklich einen Ladedruckeinbruch siehst (über OBD?) und wir mal davon ausgehen, dass der Ladedrucksensor OK ist, dann wird wohl wirklich die Luftseite und nicht die Kraftstoffseite (Raildruck) ein Problem haben (das bestätigt auch der Raildruck via OBD)

2. Du siehst keine Regelung des Druckwandler-Magentventils des VTG. Allerdings siehst Du bisher nur die Sekundärseite (Unterdruck) und nicht die Primärseite (Pulsweitenmodulation vom ECU)

3. In dem von Dir genannten Drehzahlbereich (1300-2200 U/min) wird die Lambdanapassung an die eingespritzte Menge Diesel aber phasenweise nicht durch eine Ladedruckerhöhung via VTG, sondern durch ein Zufahren des Abgasrückführventils gemacht.

4. Die Ansteuerung des AGR wird auch via Pulsweitenmodulation gemacht und wenn die Mechanik des AGR (auch wenn es gereinigt und leichtgängig ist) diese Pulsweiten nicht genau so umsetzt, wie angenomen, kommt es zu einer Fehlansteuerung.

5. Die Regelschleife für 4. (AGR) benutzt den Luftmassenmeser als Eingangsgröße. Wenn das AGR zugefahren wird, muß der Luftstrom durch den LMM steigen. Da der LMM aber vor dem Turbolader (vor der Ladedruckstrecke) sitzt, aber das AGR die rückgeführte Luft hinter dem Tubolader einführt (in die Ladedruckstrecke), ist die Regelschleife sehr träge und es kommt zu Rucklern, wenn die prädiktive Ansteuerung des AGR nicht richtig (entsprechend der Pulsweitenmodulation) der AGR Mechanik entspricht.

Nach den bisherigen Erjkenntnissen würde ich sagen, dass die mechnische Aktorenkennlinie des AGR nicht mit dem Tastverhältniskennfeld der AGR Pulsweitenmodulation im ECU übereinstimmt.

Moin,

OBD ist immer so ne Sache, die Abfragerate ist viel zu langsam, hier würd ich direkt mitm schnellen Multimeter an die Sensoren/Aktoren gehen.

Das mit dem AGR würde ich bei Vollast auch ausschließen, beim durchtreten des Pedals wird der AGR Stellmotor sofort zu gefahren.

[understatement]

Hallo,

OBD ist immer so ne Sache, die Abfragerate ist viel zu langsam, hier würd ich direkt mitm schnellen Multimeter an die Sensoren/Aktoren gehen.

Das mit dem AGR würde ich bei Vollast auch ausschließen, beim durchtreten des Pedals wird der AGR Stellmotor sofort zu gefahren.

- also wenn masterdienel einen Leistungseinbruch/Ruckler spürt und genau in dem Moment auch einen Ladedruckeinbruch sieht (via OBD), dann würde ich sagen, dass man dem Ladedrucksensor erstmal grob glauben kann und der Ladedruckeinbruch auch wirklich da ist

- wie es auch immer sei ...in jedem Fall wird das ECU in dem Moment immer versuchen den Ladedruck wiederherzustellen. Gerade in dem angegebenen Drehzahlbereich ist die AGR Rate aber noch nicht bei 0% ...auch wenn man gerade Vollgas gibt ...deshalb kann das ECU genau das weitere Zufahren des AGR als Mittel der Wahl ansehen, den Ladedruck anzupassen.

Du könntest übrigens damit Recht haben, dass das AGR bereits geschlossen ist ...dann läge genau hier der Fehler ...das ECU nimmt an, dass die AGR-Rate noch 20% beträgt und man den Ladedruck damit anpassen könnte, diese auf 0% runterzufahren ...das AGR ist aber bereits geschlossen und es passiert nichts ...erst wenn nach längerer Zeit (da sehr lange Regelschleife) kein Durchflußsprung am LMM festzustellen ist, wird die VTG nachgeregelt. Dazu passt, dass man im Fehlerfall keinen Regelversuch an der VTG sieht.

Gruß!

[Aron]

- also wenn masterdienel einen Leistungseinbruch/Ruckler spürt und genau in dem Moment auch einen Ladedruckeinbruch sieht (via OBD), dann würde ich sagen, dass man dem Ladedrucksensor erstmal grob glauben kann und der Ladedruckeinbruch auch wirklich da ist

- wie es auch immer sei ...in jedem Fall wird das ECU in dem Moment immer versuchen den Ladedruck wiederherzustellen. Gerade in dem angegebenen Drehzahlbereich ist die AGR Rate aber noch nicht bei 0% ...auch wenn man gerade Vollgas gibt ...deshalb kann das ECU genau das weitere Zufahren des AGR als Mittel der Wahl ansehen, den Ladedruck anzupassen.

Du könntest übrigens damit Recht haben, dass das AGR bereits geschlossen ist ...dann läge genau hier der Fehler ...das ECU nimmt an, dass die AGR-Rate noch 20% beträgt und man den Ladedruck damit anpassen könnte, diese auf 0% runterzufahren ...das AGR ist aber bereits geschlossen und es passiert nichts ...erst wenn nach längerer Zeit (da sehr lange Regelschleife) kein Durchflußsprung am LMM festzustellen ist, wird die VTG nachgeregelt. Dazu passt, dass man im Fehlerfall keinen Regelversuch an der VTG sieht.

Aber wie gesagt, nicht im Vollastkennfeld. In diesem Kennfeld wird die AGR sofort voll zu gefahren, da in diesem Lastbereich kein zu hoher NOX Ausstoß durch Abmagerung droht. So steht das in den Unterlagen und so ist das auch. Bei der Anforderung von 100% durch den Fahrtregler greift kein AGR Regelkreis mehr, hier wird erstmal nach dem Trübungskennfeld die maximale Dieselmenge rein geblasen, AGR ist wie gesagt zu, dann wird zeitgleich die VTG gemäß Drehzahl nach dem Vorsteuerkennfeld begrenzt und somit langsam an den maximalen Ladedruck angepasst. Nur so erreicht man ein möglichst schnelles Ansprechverhalten und hat den langsamen AGR Regelkreis, welcher bei Vollast unnötig aist aussen vor.

[masterdienel]

- also wenn masterdienel einen Leistungseinbruch/Ruckler spürt und genau in dem Moment auch einen Ladedruckeinbruch sieht (via OBD), dann würde ich sagen, dass man dem Ladedrucksensor erstmal grob glauben kann und der Ladedruckeinbruch auch wirklich da ist

- wie es auch immer sei ...in jedem Fall wird das ECU in dem Moment immer versuchen den Ladedruck wiederherzustellen. Gerade in dem angegebenen Drehzahlbereich ist die AGR Rate aber noch nicht bei 0% ...auch wenn man gerade Vollgas gibt ...deshalb kann das ECU genau das weitere Zufahren des AGR als Mittel der Wahl ansehen, den Ladedruck anzupassen.

Du könntest übrigens damit Recht haben, dass das AGR bereits geschlossen ist ...dann läge genau hier der Fehler ...das ECU nimmt an, dass die AGR-Rate noch 20% beträgt und man den Ladedruck damit anpassen könnte, diese auf 0% runterzufahren ...das AGR ist aber bereits geschlossen und es passiert nichts ...erst wenn nach längerer Zeit (da sehr lange Regelschleife) kein Durchflußsprung am LMM festzustellen ist, wird die VTG nachgeregelt. Dazu passt, dass man im Fehlerfall keinen Regelversuch an der VTG sieht.

Aber wie gesagt, nicht im Vollastkennfeld. In diesem Kennfeld wird die AGR sofort voll zu gefahren, da in diesem Lastbereich kein zu hoher NOX Ausstoß durch Abmagerung droht. So steht das in den Unterlagen und so ist das auch. Bei der Anforderung von 100% durch den Fahrtregler greift kein AGR Regelkreis mehr, hier wird erstmal nach dem Trübungskennfeld die maximale Dieselmenge rein geblasen, AGR ist wie gesagt zu, dann wird zeitgleich die VTG gemäß Drehzahl nach dem Vorsteuerkennfeld begrenzt und somit langsam an den maximalen Ladedruck angepasst. Nur so erreicht man ein möglichst schnelles Ansprechverhalten und hat den langsamen AGR Regelkreis, welcher bei Vollast unnötig aist aussen vor.

Tach Ihr beiden Mitdenker, danke übrigens dafür!!

Das ganze spielt sich nicht im Volllast-, sondern Teillastbereich ab. Wenn ich Euch richtig verstehe, dann arbeitet im besagten Drehzahlbereich zuerst das AGR quasi als "Grobregelung" und dann in der weiteren "Feinanpassung" die VTG. Da der Leistungsabbruch ja nicht kontinuierlich sondern abrupt kommt, schließe ich eigentlich eine "sinnvolle" Regelung durch das ECU aus. Ergo könnte doch das AGR unkontrollierte "Bewegungen" machen, elektrisch als auch mechanisch bedingt. Mechanisch würde ich wiederum ausschließen, da ich die Klappenführung und -verstellung ja gereinigt habe und mir irgendwelche losen oder lockeren Teile aufgefallen wären. Tja und elektrisch... wie könnte ich das kontrollieren?! Aber angesteuert wird es wiederum ja auch vom ECU....
Wie würde es sich denn auf den Ladedruck auswirken, wenn das AGR vorerst normal arbeitet, und dann z.B. plötzlich ganz zu fällt? Wenn ich das richtig erkannt habe, dann fällt der Ladedruck doch plötzlich zusammen?!

@Aron
verklemmte VTG wäre natürlich ne Option, die hatte ich auch anfangs im Verdacht. Aber den Turbo hab ich bereits auseinander gehabt, die Verstellung ging soweit ich feststellen konnte ruckfrei. Auch im eingebauten Zustand mit Membrandose und Verstellhebel lässt sich die Mechanik ruckfrei verstellen.
was soll Deiner Meinung nach denn ein DIGImeter anzeigen, wenn das MV gepulst wird? Ich weiß zwar noch nicht, mit wieviel Hertz das gemacht wird, aber das kann doch eigentlich nur flackern?!

Gruß Master

[understatement]

Hallo,

auch ein AGR Ventil, dass mechanisch vollkommen intakt aussieht kann solche Effekte hervorrufen ...und das sogar dann, wenn auch der Elektroantrieb seinen Dienst noch verrichtet.

Dieses kommt dadurch zustande, dass nicht nur die Funktion vorhanden sein muß, sondern sie muß auch möglichst exakt dem Tastverhältniskennfeld im ECU entsprechen. Da die Regelschleife AGR -> LMM viel viel länger ist, als die Regelschleife VTG -> MAP (Ladedrucksensor) müssen schon die Steuerungswerte möglichst genau zutreffen. Man kann es sogar dadruch "schlechter" machen, wenn man den Betätigungsmechanismus "leichtgängig reinigt". Es handelt sich ja nicht um einen Stellmotor (zu teuer), sondern um einen Antrieb, der den Wechsel der Induktor- und Relaxphasen der Pulsweitenmodulation in Zwischenstellungen umsetzt.

Mit Deiner Beschreibung, dem besagten Drehzahlbereich und der Aussage "Teillast" ...würde ich sehr stark das AGR verdächtigen. Wenn es mein Fahrzeug ware, würde ich bei diesen Indizien nicht weiter "rummachen", sondern es einfach komplett austauschen. Die mechanische Linearität zum Tastverhältniskennfeld der Pulsweitenmodulation ist nämlich praktisch nicht prüfbar...

Gruß!

[masterdienel]

"Es handelt sich ja nicht um einen Stellmotor (zu teuer), sondern um einen Antrieb, der den Wechsel der Induktor- und Relaxphasen der Pulsweitenmodulation in Zwischenstellungen umsetzt." -- versteh ich nicht, kannst Du mir das bitte näher erklären??

Dir noch zur Info die Du vermutlich noch nicht hast, der Ladedruck bricht um ca 300mB ein. Das heisst es ist ne ganze Menge. Kann denn die "leichtgängige Reinigung" bzw ein leichtes Spiel solch großen Druckdifferenzen auslösen?

Ich würd ja gerne mal ein anderes AGR einbauen, zumindest probehalber. Aber auf Verdacht eins kaufen.... die Dinger sind schweineteuer!! LT Ersatzteildiscounter ist das ein Valeo 700414 und kostet ca 250 Euronen.
Wenn ich jemanden kennen würde mit dem gleichen Motor, das Auto würd ich mir erstmal für ne Woche ausleihen

Gruß Master

[understatement]

Hallo,

"Es handelt sich ja nicht um einen Stellmotor (zu teuer), sondern um einen Antrieb, der den Wechsel der Induktor- und Relaxphasen der Pulsweitenmodulation in Zwischenstellungen umsetzt." -- versteh ich nicht, kannst Du mir das bitte näher erklären??

das AGR hat einen Antrieb, der in der Grundstellung (keine Spannung) das AGR geschlossen hält und wenn man Spannung anlegt, innerhalb einer genau spezifizierten Zeitdauer, ganz öffnet. Das ECU kann auch nur Spannung-weg und Spannung-da. Um Zwischenstellungen zu erreichen werden jetzt Spannungsimpulse vom ECU gegeben, die den AGR Antrieb immer bis zu einem bestimmten Punkt laufen lassen ...dann abschalten um zu stoppen (und etwas zurückzulaufen) ...und wieder Spannung ...das ganze sehr schnell hintereinander. Es wird schnell klar, dass die Öffnung nur dann richtig ist, wenn das Spannungs-Pausen-Verhältnis genau!!! zu den mechanischen und elektrischen Gegebenheiten des AGR passt. Eine Regelung gibt es zwar auch noch, aber da sie über den LMM realisiert ist und sich dieser nicht in der Ladedruckstrecke, sondern davor befindet, ist sie sehr träge und indirekt.

Dir noch zur Info die Du vermutlich noch nicht hast, der Ladedruck bricht um ca 300mB ein. Das heisst es ist ne ganze Menge. Kann denn die "leichtgängige Reinigung" bzw ein leichtes Spiel solch großen Druckdifferenzen auslösen?

Ja, in einem zu weit geöffneten AGR (weil z.B. zu leichtgängig zu öffnen) können locker plötzlich 300mBar "verschwinden". Normalerweise soll ja der Abgasdruck reichen, damit das Abgas etwas an Luft hinzusteuert ...und nicht, dass über diese Passage etwas "verschwindet" ...aber wenn die tatsächlich vom Ventil erreichte AGR Öffnung größer ist, als die eigentlich vom ECU eingesteuerte ...dann drehen sich hier die Verhältnisse auch gerne mal um...

Gruß!

[masterdienel]

Habsch verstanden.

Mit anderen Worten, ein "klappriges" AGR und einer funktionsfähigen Elektrik wird vom Fehlerspeicher nicht erkannt bzw als solches identifiziert, sprich, der Fehler ist nicht direkt auffindbar. Und mir bleibt im Grunde nur, ein AGR zu besorgen und eingebaut zu testen.

Du hattest vorher mal von einem möglichen inkontinenten Injektor gesprochen (vermutlich aber ohne nähere Einzelheiten meines Problems zu kennen). Weißt Du zufällig, ob das Bosch oder Conti Injektoren sind? Mir wurde heute erzählt, das man grundsätzlich nicht nur einen, sondern alle tauschen müßte. Und die müßten auch noch eingestellt werden. Und sie außerdem nur ca 160 -170000km halten würden. Ist da was dran???

Gruß Master

[understatement]

Hallo,

der 1.6 HDi müßte Bosch Injektoren haben. VDO Injektoren sind bis 2007 im 2.0 135 verwendet worden ...und da gehörte VDO noch Siemens und nicht Conti ...als VDO an Conti verkauft wurde ist PSA auf Delphi umgestigen (im selben 2.0 135 Motor). Guck einfach auf Dein ECU: EDC16(oder 17) -> Bosch; SID 803A -> VDO (Siemens/Conti); Delphi DCM3.4

Man absolut problemlos auch einzelne Injektoren wechseln ...natürlich nur, wenn man vorher eine sinnvolle Analyse gemacht hat, welcher Injektor wirklich defekt ist. Zuerst Rücklaufmengen ...dann zweifelhafte Injektoren aus bauen und auf einem Injektoren-Prüfstand testen ...dann Reinigungsversuch ...danach Düsenstocktausch ...und erst dann einen neuen Injektor (natürlich reparieren nicht, wenn der Fehler z.B. darin besteht, dass der Diesel am E-Stecker austritt und solche Sachen... ;-))

Wenn Du einen neuen Injektor einbaust, mußt Du das ECU mit der Toleranzklass anlernen. Wenn Du einen Düsenstock austauschst, dann mußt Du ihn am Injektorenprüfstand neu klassifizieren und danach auch das ECU neu anlernen (logisch!)

Gruß!

[masterdienel]

Hab deshalb gefragt, weil unsere Firma nen guten Draht zu Conti hat und wir für die AusschußIni´s demontieren. Wiederum geh ich davon aus, das die, bis auf den Serienprüfstand, auch nen Einzelplatzprüfstand haben und ich mal meine Ini´s zum testen geben könnte. Aber Bosch werden die nicht testen