Moin,masterdienel hat geschrieben: Das ganze spielt sich nicht im Volllast-, sondern Teillastbereich ab. Wenn ich Euch richtig verstehe, dann arbeitet im besagten Drehzahlbereich zuerst das AGR quasi als "Grobregelung" und dann in der weiteren "Feinanpassung" die VTG. Da der Leistungsabbruch ja nicht kontinuierlich sondern abrupt kommt, schließe ich eigentlich eine "sinnvolle" Regelung durch das ECU aus. Ergo könnte doch das AGR unkontrollierte "Bewegungen" machen, elektrisch als auch mechanisch bedingt. Mechanisch würde ich wiederum ausschließen, da ich die Klappenführung und -verstellung ja gereinigt habe und mir irgendwelche losen oder lockeren Teile aufgefallen wären. Tja und elektrisch... wie könnte ich das kontrollieren?! Aber angesteuert wird es wiederum ja auch vom ECU....
Wie würde es sich denn auf den Ladedruck auswirken, wenn das AGR vorerst normal arbeitet, und dann z.B. plötzlich ganz zu fällt? Wenn ich das richtig erkannt habe, dann fällt der Ladedruck doch plötzlich zusammen?!
aha Teillast, wenn bei Vollast alles ok ist kannste die Ladedruckreglung aussen vor lassen.
Nochmal zum Funktionsprinzip bei Vollast:
AGR zu VTG teilweise offen, wie der Ladedruck begrenzt werden muss.
Teillast, hier ist die Ladedruckregelung nicht aktiv, der Ladedruck wird nicht erreicht und die VTG steht geschlossen, also auch hier gibts keinen Einfluss von der Ladedruckreglung, da der Ladedruck ja über die AGR begrenzt wird, bzw die Turboladerantriebsmasse (Abgas) ja teilweise ins Saugrohr zurück gepumpt wird über die AGR und den Abgasdruck.
In dem Fall kanns tatsächlich sein das die Probleme von der AGR kommen, sprich sie regelt ja wie oben beschrieben den Ladedruck und die Begrenzung von O2 im Brennraum, hängt das Ventil also und wird immer weiter angezogen machts irgendwann plopp, dann wird mit einem Schlag mehr Abgas zurück geführt, der Abgasgegendruck fällt und somit auch der Turboladerantrieb/Ladedruck.
Wenn Du einen Speicheroszi hast, im Optimalfall einen zweistrahler loggst Du einfach die Werte von der Ansteuerung des AGR Ventils und vom Stellungsgeber.
Wenn Du Dich jetzt an dieses Problem "ranfährst" sollte bei zu geringer AGR Rate die PWM längere Hi Abfolge haben, gleichzeitig (2. Strahl oder eben neues Szenario mit gleichem Timing bzw bei gleichem gefühlten Problem unter gleichen Bedingungen) den Possitionsgeber beobachten, hier sollten beide Signale plausibel zueinander ablaufen (bei einem Einstrahler Augenmerk auf den ersten Schwinger legen). Verläuft das PWM Signal in Hi Folge steigend und der Stellungsgeber reagiert mit einem Ruck ist das Problem eindeutig.
Sind beide Signale plausibel zueinander gleichen Test mit der Luftdosierklappe durchführen, diese ist zum Finishing der AGR Rate verantwortlich, sprich ist das AGR Ventil voll offen und die AGR Rate zu gering lässt das MSGR diese Klappe anziehen um eine ZwangsAGR hervorzurufen, dann drückts das Abgas nicht mehr ins Saugrohr sondern zieht das Abgas durch Unterdruck rein.
Guter Rat ist teuer, Probleme gescheid einzugrenzen nicht, wir wollen ja nicht wild drauf los wechseln.
Noch was, am RHR (2,0 135ps) gabs Probleme mit der letzten besagten Dosierklappe, hier gabs starke Ruckelatacken durch gebrochene Zahnräder am Antrieb der Klappe.
Mit nem Multi siehst Du den Mittelwert, ein ADC Wandler in der Bauform hat idr eine recht lange Torzeit, sprich Du hast optimale Mittelwerte. Die Frequenz liegt zwischen 0,5 und 1KHz.masterdienel hat geschrieben: was soll Deiner Meinung nach denn ein DIGImeter anzeigen, wenn das MV gepulst wird? Ich weiß zwar noch nicht, mit wieviel Hertz das gemacht wird, aber das kann doch eigentlich nur flackern?!
Ganz einfach, hast Du 14,4V Betriebsspannung zeigt das Multi bei 50% PWM 7,2V an, bei 25% 3,6v usw. Vorteil zum Oszi ist eindeutig die Auflösung, extreme Strahldehnungen werden auch beim Oszi ungenau. Im 20V Bereich kannste da eben auf 10mV genau ablesen, wobei das letzte Digit bei meinem Metex um 1-2 Stellen springt, was aber in abteracht der Genauigkeit vom Oszi da Welten sind, lassen wir es Anzeigefehler von 30mV sein, sind das immernoch unter 3%.
Ah, ich sehe zwischenzeitlich wurde wieder was geschrieben, korrekt, der 9HZ hat eine Bosch Einspritzanlage mit guten alten elektrohydraulischen Injektoren und kein so nen Piezoschrott wie es 2001 im 90pser kam un am Problemkind Nr1 dem RHR einzug gehalten hat, die neuen Motoren, sprich DW10CTED usw haben auch wieder die gute alte Spule.
