Moin,Stephan Weniger hat geschrieben: zumindest aus meiner Praxiserfahrung heraus ist das Lagerhehäuse in der Regel immer aus einem nennen wir es mal recht kostengünstigen Material (Grauguss). Das Öl zur Schmierung des Läufers dient ja auch zum Wärmeabtransport und wenn Du eine T3 Eintrittstempatertur von 700°C hast, dann liegt die Temperatur im Lagergehäuse schon deutlich tiefer. Im Ottobereich kommt ja dann teilweise sogar noch ne Wasserkühlung dazu. Bei VTG Ladern liegt die momentane T3 Temperatur bei ca. 830°C (zumindest bei Borgwarner Ladern, aber bei Honeywell wirds nicht anders ausschauen). Interessant ist die T3 vor allem für das TG, weil dass dann eher die Grenze setzt, je nachdem, was für ein Material eingesetzt wird (in der Regel inzwischen vor allem Materialien, die nicht mehr so viel Nickel enthalten--> sehr teuer).
die Kühlung der Lager ist nicht das Problem, ich hatte zeitweise mal Temperaturen von 800°C gefahren (vor ca 300000km) und das lief auf einen neuen Lader hinaus, da die Rumpfgruppe an Stellen, wo nicht gekühlt wird, anfing zu reißen.
Bei den CR Dieseln der Generation 2/3 wurde meiner Information nach das Material etwas temperaturstabiler gestaltet, da die Temperatur höher ist. Die Diesellader mit Filter ohne Additiv sind dann meistens wie beim Benziger wassergekühlt.
Die 213mbar, welcher Luftdurchsatz, welche Drehzahl und welche Abgastemperatur lag da an? Denn wenn das ganze bei ca 400°C und 3000rpm anlag ist der Druck bzw die Beladung schon recht hoch gewesen. 275km ist auch viel zu wenig, das deutet entweder auf einen recht vollen FAP hin (die Laufleistung spricht ja dafür) oder der erzeugt einfach zu viel Ruß, im OEM Setup sollten so 600-700km zwischen den Zyklen sein.Peugeot1992 hat geschrieben:So er hat mir ausgespuckt 25% Beladung und seit dem letzten regenerieren 275km. Bei etwa 30% Beladung lag der maximale Differenzdruck bei 213 mBar. Der Luftdurchsatz pendelte bei voller Belastung zwischen 1200 und 1300 mg/Hub soweit ich mich erinnerte. Ladedruck maximal lag bei etwa 1,45 Bar laut Tester. Ansaugtemperatur maximal am Luftmassenmesser ca 40 Grad am Ansaugkrümmer 57-59. Außentemperatur ca 20 Grad. Aja denke ich hab die Unterdruckdose die eingebaut unter einer Silbernen Metallplatte rechts am Motorblock sitzt gefunden. 3 Schläuche gingen drauf. Einer vom Bremskraftverstärker und die anderen zu den Magnetventielen soweit ich das verfolgen konnte. Diese zog ich ab und es war merkbar zu hören auch nach bereits 5min Abgestelltem Motor das sie Luft ziehen. Kurz darauf begannen ich glub die Magnetventiele so klicken.
LLT 20°C über ansaug ist doch perfekt, bei 1,4bar haste vor dem LLK ca 140°C über Ansaugtemperatur, der LLK arbeitet prima, größerer LLK ist hier sinnlos. Jedoch passt bei Dir was nicht, irgendwie scheint der warme Luft zu ziehen oder mit dem Temperaturfühler im LMM passt was nicht (wenn er die Ansaugluft nicht grad aufheizt-passiert bei der Regeneration), der zieht die Luft hinter der Frontschürze und Ansauglufttemperatur sollte der Aussentemperatur entsprechen, evt ist am Lufikasten unten der Rüssel ab oder sowas?
Zu den MVs, ob die Klappenverstellung geht siehste wenn Du mal nen kurzen Gasstoß gibst, dann sollte sich das Gestänge bewegen, welches in den Zylinderkopf geht, bzw die Welle müsste sich drehen.
180km/h, da ist ja schon fast nurnoch halbe Last. 